就以上海港为例，从十九世纪后期开始，上海就依托着黄浦江以及通江达海的便利，航线辐射到长江、东海乃至东南亚地区。到了二十世纪三十年代的时候，上海港的年货运量就已经达到了一千四百万吨，这样的数字在当时世界上排名第七，在亚洲地区是排名老大，上海这座城市凭借着它发达的航运，成为远东当时非常闻名的经济、贸易和金融中心。

上海大的特点就是它是处在中国的南北之中、江海之汇，南北之中就是在中国的海岸线，上海就在中间，到南北都能呼应。对外的话它的jā通也是方便的。还有江海之汇，就是长江，是国内长的江而且是流域发达的一个地区，这条江跟海相会就是在上海吴泓口，所以上海处于这么有利的位置。

改革开放之后，因为黄浦江带来的机遇是使上海的发展令人目不暇接，经过几十年的发展，上海港成为国内大的港口，世界著名的大港之一。

然而，河口里面好做文章，限制也在河口里面，黄浦江七米左右的水深，是一道难以逾越的坎儿。

黄浦江的水深总是有限的，所以在船少的时候，船的吨位比较小的时候，黄浦江的岸线是没有问题的，等到船的吨位大了以后就出现问题，它在低há位的时候进不了黄浦江，水深不够。

从九十年代开始，集装箱运输已经成为国际海运业发展的主流，远洋运输船舶越来越大型化，主流型号都已经是吃水在十三米到十五米的超大型集装箱船。

为了适应这一变化，上海港也加了集装箱专用码头建设，但是建的外高桥码头，仍然由于长江航道水深的限制，制约了港口的发展。因为它只有十米深的吃水量，但是大的船少需要十三到十四米的水深，所以必须要等待há汐的时候进入，而há汐每八个小时来一次，等há水涨高的时候所有的船只都挤着进来，他们都在这儿等着装卸然后再出去。

与此同时，东北亚地区的一些大港口纷纷斥巨资兴建集装箱港深水泊位，韩国釜山提出建设二十一世纪环太平洋中心港，日本神户提出建设亚洲母港，虽然提法上各有不同，但焦点都是要竞争东北亚地区惟一的国际集装箱枢纽港。这给上海港形成了巨大压力。

无论是韩国人还是日本人，他们都希望上海港成为他们的支线，韩国人把釜山和光洋港作为世界航运的中心，将中国的上海港、青岛港都作为他们的喂给港或者支线港。

大的一些航运公司，主要是停靠枢纽港，谁有枢纽港的地位，谁就是占领了航运中心的制高点。国际贸易中间百分之八十五以上的重量的货物是通过海运，所以像以海运为主的航运中心，如果不能成为枢纽港，就意味着在国际竞争中能不能取得主动。

虽然说上海港的吞吐量即将成为世界第一，但是由于码头泊位数量和水深等硬件条件的限制，上海港离香港和加坡两大港口的差距并没有明显的缩小。上海所有的码头都是超负荷运转，增量一点都没有了，能力也没有了，所以再增长就不可能，这对整个长三角和国家的整个经济发展，以及国际竞争能力，影响都是很大的。如果在竞争过程中间失去了市场，再要把市场份额夺回来，那个困难是很大的。

前事不忘后事之师，有过这样的记忆的曾凌风，哪能再犯下那样的错误？

而且，要使得这两地具有持久的竞争力，终走上这样的道路都是必然的，那何不一步到位？

既然老板都这样舍得，不计成本的也要按照好的标准来建设，下面的人自然也不会和他拧着干，曾凌风的意见终被通过。

而也正是因为曾凌风的坚持，库塔港和纳土纳港都按照三十万吨巨港的规划来建设，这使得这两地在这后面的时间里，渐渐成为了航路上的中心，从西面的西亚、非洲乃至欧美以及南面来的各类轮船，都是先通过库塔港，然后北上纳土纳港，抵达中国、马来西亚、菲律宾、韩国等地。

此时，曾凌风乘坐着直升机，飞行在库塔港的上空。他从直升机舷窗往下看了看，库塔港一片的繁忙景象，而在远处，一艘艘轮船正向着港口方向汇聚而来。

如此盛况，曾凌风看在眼里，很是有一些成就感。